Источник изображения：https://chi.streetsblog.org/2025/08/15/yes-chicago-has-a-long-way-to-go-to-become-truly-bicycle-friendly-but-people-for-bikes-recent-post-using-our-city-as-a-poster-child-is-a-joke

Этот пост спонсируется Boulevard Bikes.

Пусть я начну с очевидного. Все, кто катается на велосипеде в Чикаго или не делает этого, потому что не чувствует себя в безопасности, знают, что наш город не является идеальным местом для велоспорта.

Да, у нас есть несколько очень красивых внеуличных маршрутов (Lakefront Trail, Bloomingale/606 и т. д.); обширная, плоская сетка с множеством спокойных боковых улиц для катания; и постоянно увеличивающееся количество защищенных велосипедных дорожек и Небольших зеленых путей. И у нас есть обширная система велопроката Divvy; а также динамичные сцены велосипедной перевозки, отдыха и адвокации.

Сообщество веломагазин West Town Bikes и центр образования на Paseo Boricua сегодня. Фото: Джон Гринфилд

Но чикагцы, которые ездят на велосипеде или боятся этого, знают, что у нас много неосторожных, нетрезвых и/или отвлеченных водителей, и каждый год они серьезно ранят и убивают многих людей на велосипедах. У нас слишком много суперавтомобильных дорог, где скорость является нормой, а смертельные аварии — обычным делом. И хотя ежегодно увеличивается общая протяженность велоинфраструктуры, у нас до сих пор нет городской взаимосвязанной сети малострессовых маршрутов. Это в значительной степени вызвано нашей запутанной системой округов, которая позволяет альдерменам вето на устойчивые транспортные проекты в их районах.

Но, несмотря на то, что финансируемая велосипедной индустрией, основанная в Болдере некоммерческая организация People for Bikes настаивает на том, чтобы объявлять каждый год в своем ежегодном отчете по городским рейтингам, Чикаго не является одним из самых худших крупных городов США для велоспорта!

Я стараюсь не слишком много говорить об этой теме каждый раз, когда People for Bikes публикует свои новые рейтинги, в которых Чикаго оказывается на дне. И в прошлом июне я вёл себя достаточно вежливо, когда обсуждал абсурдность отчета за 2025 год, который оценил наш город на 11 из 100 возможных баллов, значительно ниже автососредоточенных мест, таких как Джексонвилл (18), Лос-Анджелес (25) и Атланта (31). Эти города имеют более низкую долю передвижений на велосипеде, чем Чикаго, и более высокие показатели летальности.

И в этом году мы поделили с Хьюстоном седьмое место с конца, из 74 городов США с населением более 300000 человек. Хотя в этом автозависимом техасском городе на 400 тысяч меньше жителей, чем в Чикаго, там постоянно фиксируется больше случаев гибели велосипедистов. Если в нашем городе в среднем происходит около пяти смертей на велосипедах в год, то, к сожалению, в Хьюстоне в 2024 году было зафиксировано восемь случаев гибели велосипедистов, а в 2023 году — целых 16.

В том июньском посте SBC я отметил, что система рейтингов People for Bikes слишком строга к Ветровому городу, в основном из-за того, что в её расчетах чрезмерно учитывается тот факт, что наша предельная скорость составляет 30 миль в час, что выше, чем во многих действительно автозависимых городах. Об этом немного позже.

Катаясь на Divvy по защищенной велосипедной дорожке на улице Дирборн в Ривер-Норте. Фото: Джон Гринфилд

30 июня я отправил наш пост человеку, занимающемуся прессой для People for Bikes, и предложил взять интервью у кого-нибудь из PFB о новых рейтингах. (Я брал интервью у одного из сотрудников в прошлом году перед выходом исследования 2024 года).

Признаюсь, я снял перчатки в этом электронном письме. “Если кто-то из PFB заинтересован в том, чтобы снова обсудить, почему [они] не считают целесообразным, по year после года оценивать Чикаго значительно ниже соперничающих городов с намного более низкой долей велосипедных передвижений и гораздо более высокими показателями летальности, только из-за разницы в 5 миль в час, я буду рад назначить телефонное интервью на этой неделе”, – написал я.

“Спасибо,” – ответил я. “В двух словах, прилагаемое изображение является орудием его уничтожения: [Это говорит, по сути,] ‘Мы когда-то считали Чикаго одним из лучших крупных городов США для велоспорта, рядом с Портлендом. Но в 2020 году мы изменили нашу систему рейтингов [чтобы уделить больше внимания предельным скоростям], и теперь мы считаем Чикаго одним из худших крупных городов США для велоспорта.'”

Эта диаграмма показывает, что Чикаго и Портленд, штат Орегон, имели одинаковую оценку в 2018 году, но наша оценка резко упала в 2020 году, когда People for Bikes начали уделять больше внимания ограничениям скорости. Если бы они не изменили свою систему рейтингов, у нас в настоящее время была бы аналогичная оценка, как у Розовой столицы. И это, вероятно, будет так, если мы примем предельный лимит в 25 миль в час в будущем. Изображение: PFB

“Я имею в виду, если [PFB] не может точно определить рейтинг Чикаго с использованием [своей] системы (и я не заметил ни одного другого города с такими неравномерными рейтингами), [они] должны просто прекратить включать нас в [их] отчет [с выделением]!”, – завершил я.

Ответа не последовало.

Что People for Bikes опубликовало примерно через неделю после того, как я отправил свой последний электронный письмец с жалобой на то, что их система рейтингов несправедлива к Чикаго и предложением прекратить включать наш город в их отчет. Обратите внимание, что это проиллюстрировано фотографией… другого города, а не Чикаго, хотя у нас также есть защищенные велосипедные дорожки с автобусными островами.

Но примерно через неделю, 16 июля, People for Bikes опубликовали последующую статью. Она называется: “Шесть вещей, которые любой город может сделать, чтобы улучшить велоспорт: используя Чикаго в качестве примера, мы разбираем, как SPRINT-принципы PeopleForBikes могут помочь как большим, так и маленьким городам стать отличными местами для езды на велосипеде.”

Звучит, как конструктивная критика, не так ли? Нет, вместо этого PFB удваивает свои ошибочные рейтинговые системы, которые абсолютно не работают для Чикаго. Давайте посмотрим, что они снова сделали неверно, а также некоторые точные критику в адрес Второго города.

Коридор защищенной велосипедной дорожки на Протяженной улице в Западном городке Чикаго. Хотя я не стал бы спорить, что велопоездки в нашем городе всегда божественны, CDOT лучше справляется с установкой более длинных участков малострессовых велосипедных путей. Фото: Джон Гринфилд

“Чикаго завершил более 30 велосипедных проектов за последние три года, но его сеть остается преимущественно фрагментированной, с лишь скромным улучшением его общей оценки на шесть баллов за то же время”, – говорит анонимная статья PFB. “Многие проекты остаются несоединимыми с другими частями сети велосипедов, в то время как опасные перекрестки представляют собой значительную проблему безопасности.”

Конечно, это в значительной мере правильное утверждение, аналогичное тому, что я сказал в начале этого поста. Но ведь не так уж и много Омахи, которая получила более трех раз больше пунктов, чем Чикаго в этом году (36), является образцом связного, малострессового ведения велосипедных дорожек. Когда я изучал этот вопрос в 2022 году, сообщалось, что родина сэндвича Рубен имела лишь одну защищенную велодорожку, но в то время у нее было более пяти раз больше пунктов People for Bikes, чем у нас.

Единственная защищенная велодорожка в Омахе на пилотном проекте протяженностью 1,5 мили на ул. Харни. Изображение: Google Maps

Так в чем же настоящая причина, по которой People for Bikes считает город, родиной певца и автора песен Мэтью Свита, экспоненциально лучшим местом для езды на велосипеде, чем Чикаго? Решающей причиной является разница между 25 и 30, напечатанными на дорожных знаках предельной скорости.

“Скорость является ведущим фактором в дорожно-транспортных смертях по всей стране, и снижение скорости транспортных средств является одним из самых простых, но наиболее эффективных первых шагов к повышению безопасности на дорогах для всех участников”, – отметили в недавней статье People for Bikes. “Недавнее предложение снизить городские пределы скорости в Чикаго остановилось на близком голосовании в Городском совете 28-21.”

Да, это абсолютно верно, и Streetsblog Chicago активно выступает за снижение предельной скорости в нашем городе. Мы отметили, что города-соседи, такие как Нью-Йорк, увидели резкое сокращение опасных превышений скорости и аварий с пешеходами после принятия лимитов в 25 миль в час.

Следует отметить, что People for Bikes говорит, что они помогают чикагским активистам находить идеи для возобновления нашего закона о предельной скорости. Читайте обсуждение этого вопроса на Streetsblog с поддерживающим устойчивый транспорт Альдерменом Андре Васкесом (40-й).

Катаясь на электросамокате (законно) по защищенным дорожкам на улице Райтвуд в Логан-Сквере и Гермоно. Фото: Джон Гринфилд

Таким образом, я согласен с People for Bikes, что снижение предельной скорости на 5 миль в час сделает большую разницу в том, чтобы помочь Чикаго стать более безопасным местом для езды. Я просто не думаю, что указанный лимит является единственным и окончательным критерием для определения того, является ли улица безопасным и приятным местом для езды или город — дружелюбным для велосипедистов.

“Чикаго провел работы в последние годы по строительству большего количества защищенных велосипедных дорожек”, – признал People for Bikes. Верно, в 2024 году департамент транспорта Чикаго установил более 15 миль защищенных велодорожек и почти 16 миль Небольших зеленых путей. “К сожалению, перекрестки остаются высоко стрессовыми, и многие из этих новых проектов не связаны между собой.” Верно, но снова, это в большей степени справедливо для многих городов с гораздо более высокими рейтингами, чем Чикаго, потому что People for Bikes делает разницу в 5 миль в час такой огромной частью своих рейтингов.

Под “Уроками от высоко оцененных городов” People for Bikes пишет: “Сиэтл, который получил 2025 City Ratings score 66, представил планы сделать многие из своих защищенных велосипедных дорожек более прочными, заменив гибкие столбы на твердые барьерные материалы.”

Катаясь по недавно обновленной велосипедной дорожке на улице Клинтон в Западном Лупе в августе 2023 года. Фото: CDOT

Это не так уж и “урок” для Чикаго, поскольку CDOT делает именно это уже более двух лет.

Другим предполагаемым уроком для Чикаго является “диета дороги”. “Сан-Франциско (2025 City Ratings Score 63) улучшил безопасность на улице Калифорния, снизив четырехполосную дорогу до трех”, – пишет People for Bikes.

Вы имеете в виду, как Чикаго делал на таких улицах, как Бродвей, авеню Лоуренса и южная авеню Чикаго более десяти лет назад? Серьезно, есть ли какой-то предвзятости к “медлительным среднезападным” жителям или что-то подобное?

До и после диеты дороги на Бродвее в районе Уптаун в Чикаго. Фотографии: Джон Гринфилд, Google Maps

Возможно, самое обоснованное утверждение в недавней статье People for Bikes звучит так: “Многие из новых защищенных велосипедных дорожек Чикаго не соединяются с другими частями велосипедной сети города, создавая фрагментированные сегменты, которые не позволяют безопасно добраться до повседневных пунктов назначения на велосипеде.”

На самом деле, как я уже писал ранее, не очень полезно, когда CDOT устанавливает короткие отрезки защищенных велосипедных дорожек, которые не соединяются с другими малострессовыми маршрутами. Снова же, это в значительной степени связано с нашей средневековой системой “права альдермена”, фактическим правом членов Совета накладывать вето на защищенные полосы, которые пересекают их (очень странно гремяные) феодальные владения. Но, тем не менее, я думаю, что CDOT становится лучше в планировании более длинных малострессовых маршрутов, которые действительно где-то ведут.

Тем не менее, утверждение People for Bikes было бы более убедительным, если бы карта, которую они использовали для его иллюстрации, показала, что они имеют хоть какое-то представление о географии местного населения. (Фактически этот участок карты включает штаб-квартиру SBC, так что я очень хорошо знаю эту область.)

Карта, использованная в недавнем блоге People for Bikes о Чикаго, на которой изображен Грейсландское кладбище. Красные улицы, как утверждается, являются “высокими стрессами”, а синие — обозначены как “низкий стресс”.

“Защищенная велосипедная дорожка на улице Кларк начинается и заканчивается на дороге высокого стресса, что делает трудным соединение с другими частями велосипедной сети Чикаго”, – утверждает People for Bikes.

Да, это раздражает, что защищенные велосипедные дорожки на Кларке, диагональной улице с синей “низкой стрессовой” маркировкой, пробегают всего полмили, хотя CDOT предложил их продлить на несколько кварталов на север. И да, в то время как Кларк на севере и юге от защищенных велодорожек — это две полосы дороги с “размеченными совместными дорожками”, это не подходит для людей, некомфортно рядом с водителями на главной улице.

Но глупо отмечать все боковые улицы на этой карте красным цветом как “высокий стресс”, только потому что там установлены ограничения скорости 30 миль в час. К ним относятся популярные велосипедные маршруты, такие как авеню Равенсвуд и Гринвью, относительно спокойные жилые север-южные улицы, которые я включил в свою карту “Мелкий Чикаго на велосипеде”. Летние лагеря по велоспорту также согласны с тем, что авеню Гринвью не является “высоким стрессом”, потому что я недавно видел, как они вели группу младших детей по авеню.

Класс Pedalheads на спокойной авеню Гринвью, улице, которую People for Bikes классифицировали как “высокий стресс”.

И вы видите эту петлевидную дорожку на карте People for Bikes? Она, окрашенная в синий цвет как “низкий стресс”, на самом деле является дорогой через кладбище, где езда на велосипеде запрещена, ЛОЛ.

Некоторое забавное “картографирование” от People for Bikes.

Я понимаю, что намерения People for Bikes хороши. Но им действительно нужно разработать систему рейтингов, которая будет справедливее для нашего города, и показать, что они на самом деле понимают местную географию. В противном случае им будет лучше держать Чикаго вне своего рта.

Смотрите отчет People for Bikes о городских рейтингах 2025 года здесь.

Читайте первоначальный ответ Streetsblog Chicago здесь.

Читайте статью PFB, “Шесть вещей, которые любой город может сделать, чтобы улучшить велоспорт” здесь.

Вы цените беспрепятственное освещение и адвокацию Streetsblog Chicago по вопросам устойчивого транспорта и безопасности дорожного движения? Хотя мы официально завершили нашу кампанию по сбору средств на 2024-2025 год в прошлом месяце, нам по-прежнему нужно собрать еще 44 тысячи долларов, чтобы сохранить (велосипедные) огни в 2026 году. Мы будем признательны за любые подсказки о потенциальных крупных жертвах или грантах. Если вы еще не сделали этого, пожалуйста, подумайте о возможности сделать налогово вычитаемое пожертвование здесь, чтобы помочь нам продолжать публиковать в следующем году. Спасибо!